在长城汽车近31年的任职中，王凤英回答过股权激励的问题：她不是没有能力获得股份，而是董事会两次提案都被股东大会否决，导致她无法享受业绩增长的股权红利，反而容易成为职业经理人的遗憾。
她尝试过推动董事会授予，甚至两次提案被拿出来讨论，她努力过争取，以及尝试要自己从二级市场买入，但最终还是选择了离开。
并最终因为小鹏造出爆款车型而获得了股权，而之前因为长城造不出对高管足够的股权激励而遗憾离开。
小鹏可以在三年内做到销量翻两倍多，做出高端新能源的感觉，也在智能驾驶上做到城市NOA的联动，但小鹏在利润上呢？不如特斯拉。
传统车企中做得好的，一类是像长城这样的SUV王者，通过规模效应赚钱，尤其是燃油车时代，销量遥遥领先，利润也厚，但后来不愿意花大价钱去搞智能电动化，而新势力车企呢，却在疯狂布局智能驾驶。
智能是小鹏的灵魂，小鹏一直在追求的，是技术上的极致，在造车中，小鹏采用的核心策略是自研软件，抛弃那些传统的东西，不断迭代系统，用智能化来打造车，现在更是用端到端大模型进一步强化智驾。
把价格卷到极致，配置加上激光雷达，那用户群就更大了。
除了硬件外，就是软件，这里主要收费，以及推送，刷了很多存在感，智能驾驶的渗透率，目前是领先的。
在特斯拉和理想之间，小鹏该如何存在？卷价格，走量，利润不大。卷智驾，卷不过华为。
此外，从品牌和渠道方面，重资产投入也不是小鹏的决策，小鹏很难快速开直营店。
加上品牌力很弱，毛利率很低，降价反而会拖累整体的口碑，不降价。
至于用户画像，只能说忠诚度的标签，成交聊胜于无，你卖车感觉有道理，你改款，换名字也是一样的感觉。
小鹏最终走出困境了，实际上很多东西都是变化的，其实本身就需要重新定义。
小鹏在低谷中认识到自己一定会做出改变，做的也是类似的事情。不是技术不行，是品牌不够。小鹏能调用的资源非常有限。小鹏的底线是“当长期主义无法兑现给股东时，收缩，不会为了销量而亏本”。
王凤英是务实、高效、懂产品的“铁娘子”，年薪仅几百万，远低于何小鹏的薪酬。行业竞争激烈、内卷严重，难以建立稳定的团队与忠诚度。
小鹏擅长整合软硬件+自动驾驶的优化，但传统车企的供应链与体系差异巨大，无法像比亚迪那样快速降本。
当然，小鹏对王凤英是信任的，长城和小鹏存在本质上的文化差异，管理也存在本质的不同。即使是现在，小鹏也是幸运的，将王凤英从长城拉过来，这已经是成功的了。
最后，推出的G7，是小鹏的走量车型，是王凤英主导的产品，设计风格很务实，以及多了很多实用功能的配置，提升性价比，传统车企可以考虑一下。但智能化，仍然会是小鹏的核心卖点。
