汽车圈最精彩的一次逆袭，并不是参数碾压，而是用人的格局去打破对手的规则。
现在在日系车市中，把丰田和本田逼到墙角去的，并不是比亚迪的技术，而是63岁高龄的日本老汽车人。他的名字叫做东福寺厚树，是比亚迪日本公司的社长。
看了他选择的职业之后，才真正理解了比亚迪出海的高明之处：最顶级的降维打击，并不是硬碰硬，而是师夷长技，以彼之道，还施彼身。
按照常人的观点，63岁已经到了完全退休、颐养天年的年纪。
东福寺厚树的一生可以看作是日系车企顶级高管的典范。23岁毕业后就加入了三菱，并且在日系车企里深耕了30年，把日本本土销售体系、海外市场规则和整车制造逻辑都吃透了。跳槽到大众日本之后担任了6年的社长职务，并且亲手处理过轰动全世界的“柴油门”事件，对外企在日的运营管理、公关、销售渠道等方面都十分熟悉。
手握顶尖履历、身藏行业资历，熬到63岁的时候，他完全可以拿上一笔高额的退休金，去钓鱼养老、悠闲生活，平平安安走完自己职业生涯的最后一段路程。
但是他选择了最没有人看懂的一条路：舍弃了德系高管的安逸光环，跳槽到了彼时在日本不知名的中国车企比亚迪。
当时的网络上都充满了质疑和不解的声音。许多业内人士讥笑道：老司机是不是糊涂了？不等德系平台老本行，反而选择在中国新能源汽车领域垂暮，这是不是想自毁前程、毁掉自己的形象啊？
再回头来看，才发现姜还是老辣，这是顶级汽车人赌上自己整个职业生涯的一次疯狂。
深耕日本汽车市场四十余载的东福寺厚树，对于本土市场的运行规律了如指掌。
和国内消费者更看重线上体验、参数配置不同，日本车主购车非常务实，对线下实体店体验、本地售后服务体系、附近维修保养便利性非常在意。即使比亚迪拥有成熟的互联网造车理念、线上直销的方式，他仍然坚持本地化，颠覆原有的打法，在日本的主要商圈设立直营店。
另外，他利用在行业内深耕多年的影响力和地位，说服了日本最大的进口车经销商YANASE公司进行深度合作，在日本建立比亚迪高端销售渠道，彻底解决了中国汽车企业出海最大的渠道障碍。
真正的绝杀就是对日本市场有很深的理解。
他准确把握住了日本消费者对于K-Car轻型车的根深蒂固的执念，知道这正是丰田、铃木、本田对日本汽车市场几十年来所掌控的核心地带，也是外资品牌最难攻下的领域。
于是他就大胆地给比亚迪总公司建议，专门为日本市场生产轻型电动车。
于是比亚迪海豚RACCO出现了。该款针对K-Car车型研发的车型跳出了日系车常年偷工减料的点焊工艺，采用越级的激光焊接车身，兼顾颜值、安全以及实用性，精准切入日本本土最稳固的细分市场，在丰田家门口撕开缺口，抢夺份额。
比亚迪这一步走的很值得称道。
以前我们常说师夷长技以制夷，但是现在比亚迪的出海策略却是请夷之长来攻打夷。不以外来思维来强行改变本土市场，而是请来最了解日本市场、最了解日本消费者的本土大拿，用日本人的方法来打破日本企业多年垄断的市场规则。
东福寺厚树的价值，并不是仅仅为了帮助比亚迪卖车才有的。
他有几十年的日系、德系汽车行业的核心经验，知道对方的优势和缺点以及行业的潜规则，知道日本市场渠道的痛点、用户的偏好和政策的障碍。让比亚迪出海之路不是盲目闯关，而是在精准布局、降维打击、对症下药的基础上进行。
63岁重新上阵，不是为了安定，不是为了虚名，而是为了一个新的行业的改革。
以前日系车依靠成熟的体系、本土垄断，走在了全球汽车行业的前列；现在，一位日本顶级汽车人的出现，帮助中国品牌在日系市场中打破原有的局面。
这已经不是一般的车企出海了，而是中国汽车工业崛起的一个最好见证：当技术、产品、格局都领先世界的时候，世界上的顶尖人才，终究会为中国制造而来。
